Die Realität hat das Gesetz längst überholt

Die Gesetze und Vorschriften, die das Radfahren in Österreich regeln, stammen aus einer Zeit, in der viele heute Radfahrende noch nicht einmal Drei- oder Laufrad fuhren. Dementsprechend vorvorvorgestrig sind etliche davon.

ANALYSE: Valentin Eisendle
ILLUSTRATIONEN: Anastasia Stročkova
Fotos: Vello/Leonardo Ramirez (oben), Radlobby/Gerhard Fischer (im Text)

Sie werden immer beliebter: Fahrräder mit einem verlängerten Gepäckträger, auf dem mehrere Kinder bequem hintereinander Platz finden. Ihr Name ist Programm: „Longtails“. Was cool aussieht und bestens funktioniert, hat – in Österreich – aber einen Haken.

Denn Kinder unter acht Jahren dürfen mit diesen laut der Straßenverkehrsordnung (StVO) nur in jeweils einem eigenen Kindersitz am Rad mitgenommen werden. Der Transport mehrerer Kinder ist gemäß der Fahrradverordnung (FVO) unzulässig, ausgenommen in einer Transportkiste. Beim Transport mehrerer Personen ist ein dafür geeignetes Rad sowie jeweils „ein geeigneter Sitz, eine Haltevorrichtung und eigene Pedale oder Abstützvorrichtung“ vorgeschrieben. Die rechtliche Abgrenzung zwischen „Personen“ und „Kindern“ ist unklar. Kurz: Bei mehreren Kindern am Longtail fehlt also die Rechtssicherheit. Nur: Das weiß kaum jemand.

Mobilität braucht Rechtssicherheit

Radlobby-Experten Romano und Felczak: „Die StVO hat den Anschluss an die Zeit und den Stand der Technik verloren.“

Nicht zuletzt, weil Longtails genau für diesen Zweck gebaut und genutzt werden. Expertinnen und Experten, etwa jene des ADFC („Allgemeiner Deutscher Fahrrad-Club“), betonen: Longtails sind sicher. „Longtails sind stabiler als klassische Fahrräder, dank niedrigerem Schwerpunkt und Schutzvorrichtungen wie Reling und Zweibeinständer,“ sagt auch Radlobby Österreich-Sprecher Roland Romano. In Deutschland ist der Transport mehrerer Kinder seit 2020 legal. „In Österreich drohen hohe Geldstrafen für sicheren Kindertransport.“

Freilich: Kontrolliert und gestraft wird relativ selten. Der Radlobby sind nur wenige Fälle bekannt, bestätigt Radlobby-Vorstandsvorsitzender Andrzej Felczak. Wie es im Unglücksfall aber mit Versicherung und Haftung aussehen könnte, „steht auf einem anderen Blatt.“

Gesetz aus einer anderen Zeit

Was das Longtail-Beispiel aufzeigt: Die österreichische Rechtslage hinkt der Realität hinterher – obwohl sie gerade erneuert wird: Ende Februar wurde die 36. StVO-Novelle in den Nationalrat eingebracht.

Was Romano und Felczak daran stört? Die Novelle berührt oder behandelt die meisten Themen, die Radfahrende täglich massiv betreffen, nicht. Und auch das zweite, für den Radverkehr zentrale Regelwerk, die „Fahrradverordnung“ (FVO), müsste dringend überarbeitet werden. Die Verordnung, die unter anderem die verpflichtende Ausstattung von Fahrrädern regelt, ist 25 Jahre alt. Sie wurde ein einziges Mal, 2013, novelliert. Seit damals haben sich Fahrrad-Technik und -Kultur aber deutlich weiterentwickelt.

„StVO und Fahrradverordnung sind aus der Zeit gefallen“, sagt Felczak deshalb, „sowohl was ihren Geist, als auch was ihre Inhalte anbelangt.“ Was der Radlobby-Vorsitzende konkret meint: Die StVO stellt nach wie vor den Kfz-Verkehr in den Mittelpunkt und wird an die Anforderungen moderner Mobilität nur langsam und scheibchenweise angepasst. Zuletzt 2022. Da wurden die gesetzlichen Seitenabstände für das Überholen von Fahrrädern sowie Rad-Grünpfeile zur Weiterfahrt bei Rot eingeführt. Jahre später als in weiten Teilen Europas.

Wer sagt heute noch „Rennfahrrad“?

Wie Fahrräder ausgestattet zu sein haben, regelt aber eben die FVO – und die ist nicht nur in Longtail-Fragen auf dem Stand des vorigen Jahrtausends. Der Sprung ins „Hier & Jetzt“ wäre keine Raketenwissenschaft, erklärt Roland Romano anhand des Longtail-Beispiels: „Die deutsche Formulierung gibt es ja.“

Der Radlobby-Sprecher hat noch andere Beispiele für „überholtes Recht“. Etwa die Definition eines „Rennfahrrades“ (sic!): Abgesehen davon, dass heute niemand dieses Wort verwendet, schreibt die FVO Rennrädern eine maximale Felgenbreite von 23 mm vor.

Diese wird von auch im Profisport gefahrenen, dem internationalen Reglement entsprechenden Rennrädern heute aber oft überschritten. Kleinere Rennräder gelten in Österreich aufgrund vorgeschriebener Mindest-Felgendurchmesser nicht als Rennräder – das hat Folgen für die Pflichtausrüstung und Regeln im Straßenverkehr. Und: Laut FVO haben Rennräder ausdrücklich einen (gekrümmten) „Rennlenker“. Nur: Das ist heute nicht mehr immer so. 2012 erklärte das zuständige Ministerium zwar, dass der Begriff alle Lenker inkludiere, die bei Rennen zulässig sind, aber das hat sich bei der Exekutive nicht überall herumgesprochen.

Überalterte Ladegewichtsmaxima

Auch die zulässigen Ladegewichte bei Anhängern und Lastenrädern sähe Radlobby-Vorsitzender Felczak gern reformiert: Aktuell sind bei mehrspurigen Fahrrädern höchstens 250 kg, bei durchgehend- und auflaufgebremsten Anhängern 100 kg, bei ungebremsten Anhängern 60 kg erlaubt. „Der Markt, die Bedürfnisse, aber vor allem die Fahrradtechnik hat sich weiterentwickelt.“ Felczaks Forderung: Die vom Hersteller angegebenen Höchst-Ladegewichte sollten gelten. Sie sind meist höher, als die FVO zulässt, werden von den Herstellern aber aus Haftungsgründen intensiv überprüft, bevor etwas auf den Markt kommt.

Noch ein Beispiel? Die sogenannte „Annäherungsgeschwindigkeit“: Nähert man sich in Österreich am Rad einer nicht ampelgeregelten Radfahrerüberfahrt, muss das Fahrtempo auf maximal 10 km/h abgesenkt werden. Problematische Regelung: Autofahrende, die dieses Abbremsen sehen, werten es oft fälschlich als Vorrangverzicht der Person am Rad – und sind entsprechend (und nachvollziehbar) überrascht, wenn dem dann nicht so ist. Dennoch wird diese (nur in Österreich existierende) Besonderheit zumindest in Wien von der Polizei gern kontrolliert. Meist dort, wo ein Radweg bergab führt.

Entkuppelt von der Gegenwart

Ein weiteres unzeitgemäßes Thema: sogenannte „Nachzieh-Lösungen“. Also Vorrichtungen – meist Kupplungen – für das Nachziehen eines Kinderfahrrads. Auf Markt und Straße sind sie längst etabliert, bei Eltern und Kindern beliebt.

Der Haken: Der Gesetzgeber ist auch hier vom technischen Zug der Zeit entkoppelt. 2020 erklärte das Verkehrsministerium, dass Nachziehlösungen für Österreich nicht sicher genug seien. Der internationale Sicherheitskonsens lautet längst anders, betont Romano, „das Regelwerk ist nicht mehr up to date.“

Doch auch dort, wo novelliert wurde, besteht Handlungsbedarf: Tempolimits – der wichtigste „Hebel“ für mehr Verkehrssicherheit – sind wirkungslos, wenn sie zahnlose Papiertiger sind. Denn auch da hinkt Österreich international hinterher: Die Strafen fürs Schnellfahren sind im EU-Vergleich „Schnäppchen“. Vormerkungen oder Führerscheinabnahmen „werden viel zu locker gehandhabt.“ (Romano)

Nicht angewandtes Recht …

Seit 2022 stehen Mindestüberholabstände im Gesetz. Nur: Es wird kaum kontrolliert oder gar gestraft.

Dass Regelungen nur so gut sind wie ihre Durchsetzung, zeigt sich auch bei den seit Oktober 2022 in Österreich geltenden Mindest-Überholabständen für Kfz gegenüber Radfahrenden. Die bezifferte Einführung nach Jahrzehnten der Unklarheit war ein großer Radlobby-Erfolg. Die Formulierungen der geltenden Regelungen weisen jedoch Ausnahmen auf, was den Vollzug verkompliziert.

Die Radlobby, aber auch andere Organisationen, kritisieren seit langem die dafür Verantwortlichen für Lücken und Relativierungen, die es in anderen Ländern schlicht nicht gibt: In Österreich fehlen Abstandsvorgaben für das Überholen bei Geschwindigkeiten (des Überholenden) unter 30 km/h und das Vorbeibewegen an Radfahrenden auf Radstreifen. Romano: „Diese Unklarheiten und Einschränkungen im Gesetz gehören rasch behoben.“

… das kaum jemand kennt

Hinzu kommt, dass das Gesetz in Österreich kaum kommuniziert wurde und wird.

Felczaks Fazit: „Fahrradverordnung als auch StVO müssen dringend modernisiert werden.“ Und Romano ergänzt: „Aber auch in den aktuellen Plänen zur StVO-Novelle fehlen Maßnahmen, mit denen die Regierung den Radverkehrsanteil auf 14 Prozent anheben will, fast zur Gänze.“